【品橙旅游】近期，在福厦高铁福清至泉州区段，国铁集团组织开展了新车性能验证试验，全新的CR450试验列车在湄洲湾跨海大桥上以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行，且各项指标表现良好。
高铁对民航的替代效应，在高铁投入运营后很快就显现出来，短期即可发生影响，导致特定航线的航空客源大幅减少。而且，这种影响是永久性的，尤其是某条短程航线因为高铁的竞争导致停飞，以后一般也难以恢复。
7月14日，京沪高铁（601816）公告，预计2023年半年度归属于上市公司股东的净利润为42.73亿元到63.05亿元。相反，作为航空运输传统热线的京沪航线，2023年上半年的客运量仍未能恢复到2019年同期水平。另据公开数据显示，2019年，民航客运量增速已经开始小于高铁客运量增速。
有民航业内专家认为，短途航线已不再是民航的主要市场。
替代效应
2017年9月21日，“复兴号”在京沪高铁以350公里的运营时速开跑，成为当时世界上乃至目前商业运营时速最高的高铁。
在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，包括商旅客人在内的许多旅客开始选择高铁而不选择航空，这对航空公司的经营造成不利影响。高铁对民航的这种影响是显而易见的，可以称为替代效应，尤其是在中短程的航线。
2005年，沪宁航线在短暂开通3天后，就因为沪宁动车组的冲击而停飞。沪宁航线也因此被称为中国民航史上“最短命”的航线。
尽管沪宁航线在2009年又重新复飞，但随着2010年7月沪宁高铁的开通，沪宁航线的命运又遭到挑战——沪宁高铁VIP座位比沪宁航线还便宜几十元；由于火车站均靠近市中心，如果加上赶赴机场的时间、候机时间，再加上飞机有延误、取消等可能性，使沪宁旅客选择飞机的可能性变得更低。
另据了解，因为高铁开通而最终被迫停运的还有武长、郑西、津济、津宁、济宁航线，长广、郑西、京济航线则最终仅保留少量航班。
此外，当年的武广高铁开通后一年，民航广州-武汉航线旅客运输量同比增速下降21%。考虑自然增速约14%后，则广州-武汉航线旅客运输量相当于被分流约30%。
尽管后续武广航线采用“空中快线”以提高竞争力，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段。
2018年7月1日，昆（明）楚（雄）大（理）铁路正式通车运营。昆楚大铁路开通后，铁路部门安排开行昆明南至大理D字头列车，同时，大丽铁路也加密了车次。
彼时，北京联合大学在线旅游研究中心主任杨彦锋就认为，昆明至大理的动车，对大理这个支线航空市场将会造成一个取代性的影响。杨彦锋还预测，有了沪宁航线被取消过的前车之鉴，昆明到大理这条航线将来有可能也会被取消掉。
公开消息显示，2018年下半年以来，受动车开通影响，东方航空执飞的大理至昆明航线的班次减半。重庆航空停飞昆明至大理航线，南方航空的广州—昆明—大理航线取消经停昆明，祥鹏航空停飞昆明至大理航线，昆明至大理航线的班次锐减近70%。
此外，航班票价方面，目前昆明至大理最低为458元，大理至昆明最低为568元。动车未开通前，昆明至大理往返的航班票价基本保持在700-800元左右。
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“正反之争”
7月10日，已上市23年的山东航空正式退市摘牌。
对此，中国民航高质量发展研究中心专家綦琦认为，山东航空陷入亏损的一个重要的原因在于高铁的竞争压力与日俱增。“由于山东地理位置特点，在京沪高铁开通后，将北京到济南、青岛等旅游城市间的最短时间可以控制在1.5小时和3小时，具有极强的可替代性”。
据了解，高铁对不同航班的冲击程度受多种因素的影响。
首先是高铁的运行时间和高铁频次。高铁的运行时间越短，对民航的冲击越大；高铁的运行时间越长，对民航的冲击越小；高铁运行时间超过一定数值，可以认为基本没有冲击作用。此外，在两个城市之间，高铁频次越高，对民航的冲击越大；高铁频次越低，对民航冲击越小。
其次是市场结构。自费旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越大；公务旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越小。
再就是票价水平。高铁比民航价格优势越强，高铁对民航的冲击越大；高铁比民航的价格优势越弱，高铁对民航的冲击越小。
据中国民航管理干部学院邹建军教授介绍，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。
以国内东部地区飞北京的一些航线为例，其航班数量、客座率，与高铁班次、客座率相比，差距还是比较明显。“今年暑假期间，很多高铁的客座率几乎全满，但航班的客座率仅有一半左右。”飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰说。
郑洪峰认为，高铁对民航的短途线路影响很大是必然的。中国的双高速运输体系会逼迫民航必须要飞得更远，短途航线已不再是民航的主要市场。
不过，也有民航界专家认为，在商旅客源方面，高铁对民航的分流影响并不大。
中国民航干部管理学院教授赵巍表示，现在航空公司商务旅客的复苏很强，规模、票价都超过了疫情前。由于商务旅客弹性小，高铁的替代性小，所以高铁的高端商务客源分流对民航航班不会造成很大的影响。
值得关注的是，近期国铁集团在福厦高铁开展了更高速度下的验证试验，试验列车跑出了单列453公里、相对交会891公里的时速，且各项指标表现良好。这也意味着，中国高铁即将进入时速450公里的时代。
未来，民航尤其是短途航线对旅客的吸引力还能保持多久？
对此，郑洪峰表示，高铁与民航竞争的是旅客的时间价值。旅客收入越高，就愿意付出更多成本购买时间的价值。不过，如果高铁不顾成本地去提高速度，不足以支撑旅客的时间价值，高铁相对航司就会失去竞争优势。
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谋求共赢
7月3日，CRH380AJ-0203高速综合检测列车在沪宁沿江高铁正线进行最高测试速度等级提速试验，试验列车顺利跑出了385公里每小时的试验目标速度值，实现了联调联试阶段性目标。
按当日检测计划，重联动车组将从时速250公里逐级提速至时速340公里。根据计划安排，逐级提速试验还将持续开展。在完成逐级提速试验后，沪宁沿江高铁将转入信号系统联调联试阶段。
值得关注的是，CR450在2023年3月从工厂下线，并已在郑渝高铁巴东至万州段的隧道，以及郑济高铁濮阳至郑州段的明线上，多次进行了高速运行验证。CR450动车组曾在成渝中线高铁上跑出430公里的时速，并且成渝中线是中国首条预留提速至400公里/小时条件的高速铁路。
就全国而言，京津、长三角、之间客流量最佳，这也是高铁和民航争抢客源的核心区域。如果未来成渝中线高铁的运营时速提升至400公里/小时，并且京津、长三角、珠三角等热门高铁线路也同步跟进，民航与高铁的竞争将变得更加白热化。
有业内人士认为，目前我国的高铁和民航仍处于成长期，动车和高铁，与航空不一定是完全竞争的关系，特别对于远途旅游来说，两者是互相补充的关系。旅游业的高速发展以及高铁的开通，也会对航空业的加速发展起到良好的促进作用。
那么，航空公司将如何应对“高铁进入时速400公里甚至是450公里时代”的挑战？
从日本50年的民航与高铁竞争史中，或许可以给我们以启示：从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2000年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2005年），前后经历了20年左右的时间。
实际上，早在2020年，民航业资深专家郭才森就提出了一个观点——从中长期看，高铁对民航的发展具有促进作用。
郭才森认为，从战略层面上看，民航业未来的基地布局和网络规划时，要将高铁中长期中对民航发展的促进作用作为基本影响因素来考虑，要实现高铁与民航的融合发展，不要因担心短期高铁的冲击而远离高铁网络。从战术层面看，要重视新的高铁线路开通对既有航线的冲击，及时调整航线网络结构、航班频次和销售政策，减少短程航线，增加中远程航线的比重，将高铁开通对自己的不利影响降到最低。
此外，针对时间敏感、对乘坐舒适度有着高要求的中高端客户（如商旅客户），需要进一步优化乘机流程，提升飞机软硬件标准，提高正点率，实现服务全面升级，以更便捷、更顺畅的航空服务来吸引乘客。
随着我国经济的快速增长，作为拉动经济发展的动脉之一，高铁和民航的竞争最终有望实现共同进展、相互相成的双赢局面。
（品橙旅游Jack）
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