【品橙旅游】新年伊始，本应是挥手告别过去，满怀信心迎接新一年的时候，但波音客机在伊朗的坠毁让它完全无法扫去曾经阴霾。
仿佛还在昨天，埃塞俄比亚航空公司波音飞机坠机前人们绝望的呼叫还回响在耳边，实际上，这一惨剧已发生了10个月。 而这10个月也是拥有一百多年历史的波音公司最为惨淡的一年：空难事故、737MAX在全球范围内无限期停飞以及公众谴责等一些列问题，让这家全球最大的航空航天业公司陷入了前所未有危机，由于停飞面临着巨额赔偿，企业的客机交付量和营业利润等业绩直线下滑，企业信誉大幅下降。
2019年12月，波音公司宣布，CEO丹尼斯·米伦伯格（Dennis A. Muilenburg）辞去首席执行官和董事会董事一职，立即生效。董事会已任命现任董事长戴维·卡尔霍恩（David L. Calhoun）为公司首席执行官兼总裁，该任命自2020年1月13日起生效。
也因为波音公司，世界上最发达国家美国的GDP将生生被拉低了0.5个点！
波音，能否在2020年起死回生？
2019年，波音“水逆”
有人说，波音在2019年的悲剧始于埃航空难。去年3月10日，埃塞俄比亚航空（以下简称“埃航”）一架飞往肯尼亚的波音737MAX客机在途中坠毁，机上157人无一生还。实际上，这是连环灾难的最后一环——5个月前，印尼狮航一架载有189人的JT610航班在起飞13分钟后坠毁在雅加达海域。涉事机型为波音737MAX8，事发时机龄仅0.3年。
当时即有业内人士怀疑，坠机事件和飞机设计缺陷有关，但波音公司拒不承认，直到埃航坠机近一个月后，波音才承认两事故均为“系统故障”，代价是346个人的生命。
空难事故发生后不久，全球多家航司立即宣布停飞737MAX客机。此后的情节让人始料不及，更多的安全隐患、管理漏洞被曝光：先是波音的梦想飞机工厂存在生产和管理问题；波音又承认早在2017年就知道737MAX系列客机的“迎角不一致警示灯”无法正常运营；其还承认737MAX用于训练飞行员的飞行模拟器存在缺陷；737MAX系列客机的工程师又称，波音经常以较低的费用与不合适的承包商合作，并裁减了有经验的专业员工。
6月，波音再次出现问题，包含737MAX机型在内的部分波音737系列飞机机翼的某些零部件可能不符合生产标准。
更加雪上加霜的是，737MAX的问题还未得到解决，其他机型又相继被曝出存在安全隐患。据FAA称，787-9和787-8可能存在轮毂和轮胎易受损情况；部分波音737NG客机存在机身裂缝问题；据BBC称，多达四分之一的787梦幻客机氧气系统可能存在故障。12月9日，全日空波音767客机起飞后引擎起火冒烟，紧急返航，未造成人员伤亡。此前，波音希望在2019年年底实现777X的首飞，但GEX9发动机的问题导致首飞时间推迟到了2020年。
百年波音，在2019年成为了众矢之的。但这还仅仅是开始。
多重“打机”
事故发生一个月后，波音公布了2019年第一季度的飞机交付情况，3月仅交付了11架737MAX，还不及前两个月交付量的一半，而且未收到该机型新订单，这是波音自2012年5月以来首次出现零订单情况，第一季度所有机型的总交付量为149架，同比下降了184架。2019年前7个月的飞机交付量同比下降了38%，至258架，而空客交付了458架。
除了交付量下跌惨重以外，资本市场也毫不容情。
2019年上半年，波音公司营收总额为386亿美元，同比下降19%；净亏损7.93亿美元。
不久前，美国财长史蒂文·姆努钦表示，波音737 MAX危机可能会导致美国2020年经济增长下降0.5个百分点，重创美国的高技术产品出口。
在应对内部业绩的损失的同时，波音还面临着向遇难者家属及受影响航司支付巨额赔偿。
埃航空难发生后，出于安全隐患的考虑，全球多家航司宣布停飞737MAX，停飞造成航司成本增加，多家受影响航司都向波音提出了索赔。去年Q2，波音的税后支出达到49亿美元，有业者推测，这笔巨额支出就可能用来赔偿遭受Max停飞的航司损失。
波音遇到的问题从来没有因为赔偿的完成而停止，737MAX客机的复飞计划被一再推迟。美联航和美国航空最开始都取消了11月初以前的所有737 Max航班，随后美国航空又将复飞时间推迟了5次。最新消息显示美国航空、西南航空和美联航已将737MAX从2020年1月的航班行程表中移除，并将复飞时间推迟到3月。
由于复飞时间不确定，波音公司的供货商Spirit也宣布从2020年开始停止为波音生产机身，外界认为，该机型的8000多个零部件供应商也会因停产受到影响。其中一些规模较小的零部件生产企业可能由于没有充足的资金支撑，只能被迫裁员。
波音为何会走入泥潭？
2019年的波音仿佛被下了诅咒，每每想要脱离泥潭时，背后总有一只大手将其牢牢困住，甚至越陷越深。
但纵观这一年的种种不幸，再回头看波音的发展里程，背后这只大手好像就是波音自己。
经过多年的发展，波音已经成为了美国最大航空企业，在市场上占据着垄断地位，在与空客的竞争中，波音的发展走错了方向，开始更关注竞争本身，而非客机安全，为提高交付量，削减成本提高利润客机质量与生产进度之间存在明显冲突，这似乎就可以完美解释波音客机不断出现安全问题的原因。
不久前，某外媒披露波音内部充斥着对监管机构、航空公司和他们自己的同事的各种蔑视，以及对安全的随意态度。在波音公司内部，安全不是第一位的，削减成本才是第一位的。波音内部一名员工在电子邮件中将波音737 MAX飞机描述为“由小丑设计，而设计小丑又由猴子监督”。
观察者网专栏作者王孟源在文章中透露：“事件的起源在2010年12月，那时空客宣布了下一代A320Neo将采用LEAP发动机，从而大幅改善燃油效率，这立刻把波音逼入墻角。燃油是航空公司的主要花费之一，原本波音还在考虑开发一型全新的客机来取代737，但是A320Neo在2014年就要交货，重新开发新机型显然会让空客独霸单通道主线客机这个重要的利基很多年。一旦波音的传统客户跳槽，因为驾驶员人机界面和维修系统的惯性，就会连带把利润更高的双通道主线客机生意也带走，这将成为彻彻底底的商业灾难。于是波音不得不紧急启动737Max的升级计划，硬是在2017年就开始交货，只比A320Neon晚了3年，而且还必须和空客一样，不要求驾驶员做昂贵费时的新训练。”
但从现实来看，在这场利润与安全的争斗中，波音最终成为了最大的受害者，到头来名利全无，它已失去了全球常客和监管机构的信任，到底该如何弥补损失才能重回巅峰？
新上任CEO卡尔霍恩被寄予厚望。前通用电气首席执行官杰夫-伊梅尔特（Jeff Immelt）通过电子邮件告诉路透社：“看到他在9.11事件之后开始接手通用电气的航空业务，我知道他可以承受压力。”
卡尔霍恩曾在通用电气、尼尔森和黑石集团任职，2009年加入波音，担任董事会成员已有10年的时间，去年10月，被任命为董事会主席，参与解决737MAX停飞后的危机。一直以来，卡尔霍恩在扭转企业危机，处理企业对外关系方面都很有经验，9·11事件发生后，商业航空业出现不确定性，而通用电气作为飞机发动机供应商也随之陷入窘境，卡尔霍恩帮助通用电气渡过了此次难关，他还推动尼尔森进行了IPO。从这个角度看，卡尔霍恩是正确人选，而且在最初宣布高层变动时，卡尔霍恩对波音和737 Max的未来很有信心，他上任的首要任务之一就是安全恢复737 MAX的服务，并表示波音需要“恢复信心”并“与监管机构，客户和所有其他利益相关者建立关系”。也有人认为，虽然卡尔霍恩在应对危机方面很有经验，但他似乎不能胜任实现波音长期发展的工作，所以，这次他真的行吗？
近日，波音再遇危机，受复飞推迟影响，马来西亚航空公司表示暂停接收原定于2020年交付的波音737MAX客机。（品橙旅游综合）
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