四天前，投入商业运营才两年，拥有5012架订单的737MAX系列飞机仍是波音公司的宠儿。而四天后，这一机型将给波音带来巨额索赔、订单损失等不可控风险。
在美国总统特朗普的助攻下，波音737MAX终于在全球叫停了。
3月14日凌晨2点54分，中国人还在梦乡里，“白宫第一记者”特朗普发了一条视频，表示“我们将会发布紧急命令，禁止所有波音737MAX8和737MAX型飞机飞行。美国联邦航空管理局（FAA）准备很快就此作出宣布，此刻正在飞行（涉事机型）可以飞抵目的地，之后它们就要停飞，等待进一步指示。”
果然，随后美国联邦航空局（即FAA）要求美国各航空公司运营的所有波音737MAX型号飞机暂时停飞，并暂时禁止该型号系列飞机在美国领土上运行。
仅仅四天，风云变幻。
四天前，投入商业运营才两年，拥有5012架订单的737MAX系列飞机仍是波音公司的宠儿，是最受欢迎的、订单储备最大的一款机型。而四天后，这一机型将给波音带来巨额索赔、订单损失等不可控风险。
从“宠儿”跌落，737MAX对波音的冲击和影响将如何演变扩大？对航空制造业又将带来怎样的变化？
波音危局
3月10日，157个生命，突然地，在非洲高空陨落。事故发生得没有征兆。当日上午，埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的天气晴朗，149名乘客搭乘ET302航班到肯尼亚首都内罗毕，这趟航线运营多年，很成熟，也是很多中资企业员工经常会搭乘的航班。
埃塞俄比亚比中国晚五个小时，当地时间上午8：20，ET302航班得到放行通知，开始在机场滑行，8：38AM飞机起飞，飞行速度正常。但很快，不对劲出现了。
埃塞俄比亚航空公司首席执行官Tewolde Gebremariam后来在新闻发布会上称，ET302飞机起飞后不久，“机长想要回头”，说是飞机控制不住，空管批准机长的返航申请，没想到航电系统突然就失去了联系，8：44AM飞机就坠毁了。机上149名乘客与8名机组人员无一生还。
张强（应采访者要求化名）是央企航空工业集团的一名驻埃员工，当天获悉航班失事消息后心里顿时凉了，因为他的同事也在机上。张强疯狂动用各种关系渠道，打听航班消息，一开始听说有旅客生还，张强立即驱车赶去现场，带着一线希望看看能否找到同事。
“现场很惨烈。”张强哀痛地回忆道，到处都是飞机碎片，还有人体碎块，惨况不忍直视。到了现场张强得到证实——没有人生还。找了三天，终于在第四天，也就是3月14日才找到了同事的护照。张强与赶来的同事家属看着照片里年轻同事的笑颜抱头痛哭。
ET302航班上总共有8名中国人，每一位都还年轻或在盛年。除了中国以外，还有另外32个国家的乘客同时遇难。
埃航方面披露，此次航班飞行员是位资深机长，拥有超过8000小时的安全飞行记录，副驾驶也有200小时的飞行时间。而这架出事的飞机于去年11月刚刚交付给埃航，机型为波音737MAX8新型客机。这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737MAX8飞机发生的第2起空难。
3月11日上午，中国民航总局向所有中国航空公司发出通告，表示鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机，且均发生在起飞阶段，具有一定的相似性，本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保飞行安全，要求航司暂停波音737-8飞机的商业运行。
我国成了全球首个对737-8飞机实施禁飞的国家，此后禁飞令如多米诺骨牌，越来越多航空公司禁飞737MAX系列飞机，越来越多国家也禁止该系列飞机进出该国领空。
3月14日FAA终于表示，基于14日最新获取的数据，显示此次埃塞航空航班与数月前失事的狮航飞机具有“相似性”，因而作出停飞决定，等待调查结果。
不过，波音的表态似乎来得有点迟，数日来全球公众对737MAX的讨论和愤怒充满互联网世界，“波音正在经历公司成立以来最严重的信任危机。”果壳网主笔瘦驼直言这次事件比十年前787交付一再延期和六年前787因机载电池火灾全球停飞都严重，因为737MAX机队规模大，涉及的航空公司更多，且这五年来社交媒体的影响力也不可同日而语。
“宠儿”黑白面
“不管最终调查结果是什么，波音公司的商誉损害已经形成了，而且非常巨大。”中国民航管理学院教授邹建军认为，公众对737MAX系列飞机的安全性的信心，估计需要很长时间和努力才能挽回。
这对波音来说，无疑是个巨大的打击。因为737系列飞机是波音公司最重要的王牌产品。
资深机长陈建国认为，737系列飞机是航空历史上最成功的一款机型。自研发以来五十年销路长久不衰，该机型之受欢迎程度可从订单中一窥。据波音公司官方资料显示，737系列飞机历年总共获得15233架订单，已经交付10510架，剩余的4723架订单里，4636架是737MAX系列。
作为上世纪60年代研发的机型，波音737定位是一款短程客机，使用范围以中小机场为主，适合在简陋的跑道起飞、着落。因此，波音737的起落架设计得较短，以满足条件较差的机场可以用简易伸缩梯完成上下客，减少航空公司的运维成本。
后来不同型号的737不断改进机翼、机身、驾驶舱技术、发动机等多个方面的设计，让其更适应市场的变化。不过在起落架方面，基本保持了原有的设计，留下了“伏笔”。
上世纪70年代，欧洲空中客车公司横空出世，开始了对波音公司的追赶。上世纪80年代，空中客车推出A320系列飞机，为运营商提供了100至220座级的单通道双发中短程飞机，刚好是737系列的竞争对手。因空客A320系列飞机在设计上提高了客舱适应性和舒适性，是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机，市场欢迎度颇高，打破美国垄断客机市场的局面。
空客方面的人士向记者透露，短短二十年内，空客在中国民航市场的占有率从二十年前的25%不到，直线提升到与波音平分秋色的状态。空客在全球市场所斩获的份额也同样可观。
在2011年6月的巴黎航展上，空客公司获得730架飞机订单，总价值达720亿美元，创造了民用航空业界新纪录。其中改良机型A320neo斩获667张确认和承诺订单，远超波音。
波音真的急了。2011年9月，当时任波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思在接受21世纪经济报道专访时透露，从2009年开始，波音高层就在犹豫要不要重新设计适应新时代需求的单通道飞机，当时他们计划2019年到2020年间推出一个全新的飞机设计，替代广受欢迎的737系列。
兰迪·廷塞思透露，迫于市场压力，一方面航空公司希望机型改进来得越快越好，另一方面波音对新机型的生产体系和月产量有些顾虑，最终波音做出了放弃新机型，而推出改良机型737MAX的决定。毕竟，一款新飞机在设计、零部件供应链和获取适航证方面存在多种不确定风险，远不及在成熟机型上小改动来得快一些。
饶是如此，时机其实也晚了。首架737MAX交付得2017年，足足比竞争对手A320neo迟到了三年。但737MAX面市后，立即受到航空公司的欢迎，换了新发动机的737MAX运载力更强、航程更远也更省油。波音因此逐渐收复失地。
成也737MAX，败也737MAX。FAA的停飞决定指出，此次埃塞航空航班与数月前的印尼狮航空难有“相似性”。
很多分析指出出事原因或许是737MAX增加了机动特性增强系统（MCAS），而这套系统存在种种问题而导致飞机难以控制。事实上这套系统在以往的737系列飞机里并没有安装，溯源而上，似乎是为了装上新发动机才新增的这套“有争议”的系统。
北京航空航天大学飞机系教授黄俊认为，由于737MAX飞机装配的LEAP-1B发动机有更大的涵道比，因而直径更大。737MAX系列是在737NG飞机基础上改装LEAP-1B发动机，在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，提高了发动机安装点。因而飞机的俯仰配平性能有所变化，波音公司采用了机动特性增强系统（MCAS）来补救。
黄俊指出，从飞机设计的角度来看，波音采用LEAP-1B发动机并无不妥，因为该发动机油耗小、排放少、噪声低，也就是经济性高、环保性优、舒适性好，我国C919使用的也是LEAP-1A发动机。
至于争议较大的MCAS系统，黄俊认为这是套自动化的飞行安全装置，设计初衷就是飞机飞行迎角超过给定极限值后自动提供飞机低头操纵，避免迎角过大导致飞机失速，从而保证飞行安全。“我认为，波音公司在机动特性增强系统（MCAS）的鲁棒性（抵抗不确定因素导致系统失效的特性或能力）设计和相应的人员培训、飞行手册提示方面，还是有改进、改善的空间。”
不过究竟是何原因导致空难目前尚无定论，有待黑匣子解密后才能给出真正的答案。
订单与索赔
不管结果如何，737MAX的发展势头，已从3月14日进入分水岭。按照FAA和波音的要求，已经在运营的全球371架737MAX系列飞机未来一段时间内只能静静趴在停机坪上，等待调查的结果以及系统更新。
而在等待的这段时间里，371架飞机的运营商——55家航空公司的损失该如何挽回呢？毕竟，飞机只有在空中才能挣钱，呆在地上则只有账单。
挪威航空已经向波音发出了索赔申请，该公司CEO表示受到波音737MAX禁飞令影响，被迫取消了36个离港航班，后续影响还在加剧。《纽约时报》报道认为，在财务上，短期内波音将会面临两项巨额支出，一方面是为将近400架现役737MAX飞机进行系统升级，预计花费接近10亿美元，另一方面是航空公司由于停飞向波音提出的索赔要求。
据粗步测算，现有交付运营的371架绝大多数都是737MAX8，以该款机型163-178座参考规格来看，平均在170座左右。而大多数接手该款机型的航空公司是廉价航空公司，对飞机利用率要求比较高，平均每架飞机的飞行小时可达10小时以上，则一天至少飞四个航班，以平均客座率80%来计算，则这55家航空公司每天损失超过20万个座位收入，同时增加停场费、利息或租赁税费和临时调机费等。IBA航空咨询公司计算，波音737MAX8停飞单日在全球范围内造成的损失约为700万人民币。
向波音提出索赔要求的，或许还有航空金融租赁机构，如GECAS、中银航空租赁、工银租赁、交银租赁等，他们手头都拥有数量不菲的737MAX飞机。一旦航空公司退订，或未来需求削减，对这些金融租赁机构会造成不小的业绩压力。
退订737MAX订单并非不可能，已经有航司在做此打算。印尼狮航作为737MAX8第三大客户曾下了购买201架737MAX订单，如今已经交付14架，剩余187架订单尚未交付。狮航高管向彭博社透露，正在考虑暂停与波音签订的现有订单，转向改用空中客车的飞机。肯尼亚航空也表示将拒绝接收即将交付的737MAX8飞机。泰国航空也表示不会考虑按原定计划采购38架单通道客机（737MAX8）。
波音官网各机型订单统计表显示，截至2019年2月底，波音737MAX累计获得订单5012架，已经交付376架，尚未交付订单为4636架。按照波音MAX系列目录价格9800万美元来计算，则剩余737MAX订单价值在4543亿美元。
如果全部退订，对波音的打击是致命的，毕竟737系列机型是波音公司绝对主力。波音公司2018年财报显示，公司2018年营收1011.27亿美元，同比增长7.58%，净利润104.6亿美元，同比增长23.67%。2018年交付的806架飞机中，其中580架是737系列飞机，且其近一半已经是MAX家族的飞机。
按照计划，今年737MAX的交付量还将更大，可眼下航空公司对接收该系列飞机心存疑虑。收与不收，是未来几个月的最大变数。
而眼下还有一个问题有待解决，即航空公司停飞的损失应该由波音来承担吗？广州仲裁委员会仲裁员、航空法教授刁伟民认为，若此次事故调查的结论确定事故是飞机的质量缺陷造成的，波音公司将面临天价赔偿，公司的发展也将面临重创。对停飞造成的损失，航空公司有权要求波音进行赔偿。“航空公司可以主张自己的权利，要求波音赔偿相关损失。”刁伟民同时认为，索赔依据主要来自调查的结果，比如飞机质量缺陷或问题，FAA的禁飞令暂时起不了决定性作用。
刁伟民认为，以往通过司法程序向波音索赔的维权成本太高，时间又漫长，航司很少直接起诉波音，但可以据实际损失跟波音在后台博弈，要求获得其他方式替代赔偿，比如新订单的利益减让等，“索赔主张是作为下次谈判的重要筹码。”刁伟民道。
无论如何，这场博弈是一个漫长的过程。也许737MAX的冲击波，还要持续好些年。（原题《波音737飞机的50年与4天》高江虹）
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