2月26日周二，中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A股上市工作。
作为全国最早盈利的高速铁路之一，京沪高铁的上市备受市场关注。
根据京沪高铁股东之一，河北建投交通投资有限责任公司披露的数据，2014-2017年三年间，京沪高铁公司盈利288亿元。2017年京沪高铁公司营业收入295.95亿元，同比增长12.5%；实现利润127.16亿元，同比增长33.5%，平均每天赚近3500万元。。
浙商证券研报指出，京沪高铁公司营业收入从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润从亏损12.9亿元到盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。
此外，截至2015年底，京沪高铁公司总资产1815.39亿元，负债总额503.67亿元，资产负债率仅为27.74%。
根据铁路相关政策，京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。浙商证券研报指出，2016年京沪高铁本线车的客票收入124亿元，跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费110亿元。
在很多高铁依然入不敷出的今天，京沪高铁盈利的秘密究竟何在？和其他国家、地区较为成功的高铁相比，京沪高铁未来可以在哪些方面提升增长动力？
高铁的盈利秘笈：途经地区人口稠密、经济发达
京沪高铁之所以能够在开通后三年内盈利，重要的因素之一就是经过之地都是人口稠密、经济繁荣的地方。
从人口来看，按照2010年第六次人口普查的结果，山东省人口近9600万，江苏、河北人口均超过7000万，安徽人口近6500万，京沪两个超大城市人口均在2000万以上，天津人口也超过1000万。
从经济发展水平来看，京沪高铁途径北京、天津、河北、山东、江苏、安徽以及上海，共三个直辖市和三个省份。不必说京津沪的经济发展水平以及在全国的地位，江苏和山东两省则在2018年位列全国省级行政区GDP总值的第二、三位，仅次于广东省。河北和安徽也在2018年在全国分别排名第9和第13位，处于中上游水平。
极高的人口密度以及发达、活跃的经济，都为高铁列车的上座率提供了保障，也为京沪高铁快速实现扭亏为盈提供了条件。
从全国来看，已经实现盈利的高铁也集中在东部经济发达地区。据此前《中国经济周刊》报道，截至2016年，实现盈利的除了京沪高铁之外，还有长三角的沪宁、宁杭、沪杭高铁，以及位于珠三角的广深港和连接京津两地的京津高铁等五条线路。
不难看出，以上盈利的高铁线路均位于中国经济最活跃的地区。
但是，在一些人口稀少、经济欠发达地区修建的高铁，扭亏为盈则遥遥无期。
例如，2014年底通车的兰新高铁（兰新铁路第二双线）虽然连接甘肃省省会兰州市和新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市，但是自东向西人口密度递减，新疆和甘肃2018年GDP总量分别位列第26和27位，在内地仅强于海南、宁夏、青海和西藏。
人口密度低、经济活跃程度低导致兰新高铁在开行对数、上座率等方面和东部地区的高铁有明显差距。非春运时段，兰州和乌市之间的高铁每天仅有四对，京沪之间开行的高铁列车则每天超过40对。
中国高铁线路网络和“黑河—腾冲人口线”示意图，底图来自高铁网
从其他国家和地区的经验来看，人口稠密、经济发达也是高铁能够盈利的最重要因素。
以日本为例，1964年东京奥运会之前，全球第一条高速铁路——东海道新干线开通运营。这条铁路连接了日本人口最稠密的东京、名古屋和大阪三个地区，同时经过富士山、京都等著名旅游胜地。
图中被圈出的地方从左至右分别为大阪、名古屋和东京都市圈，为日本人口密度最高的三个区域，底图来自维基百科
在经济上，这条线路经过的三大都市圈GDP占到了全日本GDP的一半左右，当地居民商务出行以及游客旅游等需求为东海道新干线带来了很高的上座率和丰厚的利润。
东海道新干线图，来自谷歌地图
在上世纪80年代末日本国铁民营化之后，东海道新干线被分给东海旅客铁道株式会社（以下简称东海JR）。
即便到了现在，业务已经日趋多元化的东海JR依然严重依赖东海道新干线带来的丰厚利润。
据东海JR2017财年（截至2018年3月），这一年中，东海道新干线每日开行268趟列车，东海道新干线客流量同比增长3.5%，来自该线路的营收同比增长3.4%，达到12532亿日元，占全年公司铁路运输业务营收的92.3%，占全年总营收的68.8%。
东海JR全年经营利润达到6.62亿日元，归母净利润达到3.955亿日元 。
东海JR在全年采取了一系列技术升级，消耗大量资金。尽管如此，来自东海道的丰厚利润还是让该公司在业绩上保证盈利和正现金流。
同样，在中国台湾，拥有穿越台北、新北、桃园、台中、台南、高雄等西部经济繁荣、人口稠密地区线路的台湾高铁公司，在2018年营业收入达454.2亿新台币，实现净利润106.96亿元新台币。2018全年运输旅客为6396.3万人次，除了1月之外，其他每个月运输旅客均超过500万人次。繁荣的经济让台湾高铁上座率稳定，收益也稳定。
和环岛、照顾到台湾全岛各县市的台铁不同，台湾高铁只在台湾西部地区运营，图片来自台湾高铁
京沪高铁未来还有哪些增长点？
对于一家将要上市的公司来说，投资者最关注的就是公司增长的潜力和空间。
首先，从主营业务角度来说，堪称中国高铁最优质资产的京沪高铁虽然非常繁忙，但是依然有业绩增长的空间。
高铁收入来自票价，提高列车运行速度、提高载客量以及缩短列车之间的间隔时间都是能够带来更多收入的方式。
据浙商证券杨云团队统计，京沪高铁的上座率已经从开通之初的67.7%提升至2017年的80.1%，并且一路直逼京沪空中快线的客座率。不过随着大载客量列车普遍投入使用、列车密度增加以及运行速度提高，京沪高铁依然有一定的增长空间。
2017年以来，复兴号逐渐投入京沪高铁，其中部分按照350km/h运行。今年1月，又有17辆“加长版”复兴号动车组出现在京沪高铁上，载客定员1283人，较16辆编组的载客量提高了7.5%。
第二，未来如果参照日本铁路公司的发展模式，京沪高铁有机会通过多元化经营来提高利润。
日本国铁在1987年分割民营化后，各家客运铁路公司尝试多元化运营。例如，日本目前运营规模最庞大的铁路公司JR东日本借助拥有东京都市圈铁路运输网络的便利，大力发展车站内设施以及开发自己的支付平台，甚至还发行了自己的信用卡。
从规划愿景来看，JR东日本希望将车站打造成包含餐饮、购物、媒体、能源、安全、健康医疗、住宿等服务的综合体。JR东日本的愿景是，希望其服务不仅仅是运输旅客这么简单，而是为当地居民提供一站式的休闲娱乐服务，以及全场景的支付和IT服务。
JR东日本的财报中将其收入分为运输服务收入、零售及服务收入、地产及酒店业务收入和其他业务收入。在最近一个财年，后三项收入的增速均显著高于旅客运输业务收入的增速。在最近十年中，JR东日本超过三成的营业收入来自非运输服务收入，而且占比相对稳定，为该公司提供了丰厚的回报。
第三，参照中国台湾的经验，不断提高服务质量也是京沪高铁未来能够让公司有更长远发展的方向之一。
如今，旅客对交通工具的舒适程度要求越来越高。虽然相较于普快列车的硬座和硬卧，高铁的舒适程度已经相当高，但是依然有一定的提升空间。
以高铁餐饮服务为例，在京沪之间坐一次高铁需要四五个小时，时间并不算短，坐完全程的旅客通常至少要在列车上吃一餐饭。
然而，高铁列车上提供的餐饮服务往往遭人诟病，人们经常抱怨餐食选择面窄、价格高、品质差。一些旅客不得不自带食物上车，而方便食品强烈的气味甚至引起过其他旅客的不悦，曾经也有旅客因此而大打出手。
和在大陆的高铁盒饭遭人冷眼截然相反，台湾高铁上的高铁便当早已成为台湾高铁的一张名片。大约20元人民币的亲民价格、主食、肉类以及蔬菜俱全的搭配和独具特色的地方风味，吸引不少旅客购买品尝，甚至对一些游客来说，搭乘高铁、品尝高铁便当已经成为其在台湾旅游不可或缺的一个项目。
虽然和飞机相比，京沪高铁拥有显著的价格优势，但是如果京沪高铁让旅客在这四五个小时的旅程中过得更轻松愉快，真正让每一次高铁之旅成为旅客“难忘的旅程”，在未来高铁运力更加充裕的时候，京沪高铁才会更有底气赢得更多的客流以及更大的增长空间。
最后，从全国高铁规划来看，京沪高铁未来其实也面临一定的竞争压力，不过如果公司能够投资其他有丰厚回报前景的线路，未来京沪高铁也能从中获益。
比如，京沪“第二通道”正在修建，将有望带动更多地区的经济发展。该线路从京津触发后向东南衍生，经过潍坊、临沂后进入江苏，在路过淮安、泰州和南通后，跨越长江抵达上海。这一线路将对沿线地区，尤其是苏鲁两省腹地的经济发展起到明显的带动作用。
在企查查平台上，我们查询到京沪高铁公司尚未有对外投资的记录，但济青高速铁路有限公司已经间接持有一家物业公司42%的股权。
随着京沪高铁IPO正式启动，我们有理由相信，中国的高铁会进一步推向市场，未来将会有更多的高铁公司在市场中角力，京沪高铁只是开篇。（原题《利润率高达40%！京沪高铁凭啥这么赚钱？》曹泽熙）
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