自辽宁方大集团在2021年9月接盘海航后，方威真的急需海航盈利赚钱了。
近日，有媒体报道称，海航集团旗下多家航司将从低成本差异化服务转型成“全服务”。
尽管“向全服务转型”的消息并未得到海航官方公开的确证，但据FUN WORLD了解，此次海航旗下低成本航司转型为全服务型航司的主导者是方威，属于重大战略转型。海航方面希望通过转型全面提升服务品质，吸引更多的旅客来乘坐海航航班，以提升企业效益。
低成本转型全服务，意味着巨大的资金投入。这对于资金本就捉襟见肘的海航来说，无疑是一个巨大的挑战。此外，海航旗下低成本航司的航线两端城市经济都不发达，能否足以支持转型为全服务航司仍是未知之数。
对于此次海航筹划向“全服务”转型的原因以及难点，多位民航业内专家对FUN WORLD“三缄其口”。
一边是三年来业绩巨亏以及此前遗留的巨大债务窟窿，一边是基于新海航希望将服务作为核心竞争力的发展思路，海航此时抛出谋划“全服务”转型的消息，究竟是在走钢丝还是走钢板？
筹划向“全服务”转型
5月31日，有媒体从多位海航系人员处获悉，海航集团旗下的多家航司正在筹划重大转型，将从低成本差异化服务转型成“全服务”。
据媒体报道称，筹划转型的事情最早发生在5月23日，当天海航航空集团众多领导聚集在一起开会讨论，并向旗下各家子航司传达了筹划转型一事。
有海航系旗下航司内部人士向媒体透露，目前海航系旗下航司确实有转全服务的动作，但仍在讨论，没最终确定下来，也还没发文件正式通知。是否逐渐转为“全服务”要看市场需求。
海航系旗下一家低成本航空公司的内部人士也对媒体表示，机上餐食肯定会恢复供应，旅客行李额度待定，究竟恢复到什么程度需要调研后决定。在实施方案方面，该人士表示：“据我了解，有两种可能性。一种是分两步走，先恢复一部分服务项目、再恢复剩余的服务项目；另一种是调研完成后一起推进。”
按照通俗理解，所谓的“全服务”航空公司就是提供完整的两舱服务（头等舱和商务舱），也为经济舱旅客提供例如免费托运行李额、机上免费餐食等等。低成本航空通常只设有经济舱，行李额和机上餐食均需额外购买。
目前，海航系旗下除了海航外，多家航司实行的是差异化服务的路线。像海航旗下的很多低成本航司都没有头等舱，是全经济舱的布局，上机行李没有免费额度，航班上也没有免费的餐食和毛毯，这些都需要乘客自己付费使用。
相对而言，全服务成本很高，低成本航司要转型全服务，意味着这些航司包括行李、餐食等方面的辅营收入就没有了，对原本走低成本服务的航司影响较大。但好处是，旅客的服务体验会有大幅提升，对航司而言，投诉也会相应变少。
海航航空集团内部人士则表示，转型是一个逐步的过程，不可能一蹴而就。比如，原来低成本航司不配餐食，具体配什么餐、怎么配；之前没有贵宾室服务、贵宾通道，要和机场方面去沟通怎么开辟这一服务；现在的低成本航司没有两舱（头等舱、公务舱）设置，只能在后续引进的新飞机上专门设置。
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在走钢丝还是走钢板
据2022年年报显示，海航集团旗下航司包括海南航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空、乌鲁木齐航空、首都航空、桂林航空、北部湾航空、福州航空、长安航空、香港航空、金鹏航空、新华航空、山西航空等，这些航司中的绝大多数为低成本航空公司。
中国低成本航空行业起步于2004年春秋航空成立。随着中国经济社会的发展，拥有经济实力的消费者也越来越多，使得低成本航空市场的潜力得到了充分发挥。同时，随着新一代互联网技术的普及，中国低成本航空行业通过网络宣传、折扣促销等渠道，得到了更多客户。
2020年以前，转型走低成本路线成为了国内很多小航空公司的主流选择。如2016年6月25日正式开航的桂林航空，就在2019年1月1日转型为低成本航空。
根据市场调研在线网发布的2023-2029年中国廉价航空行业市场调研与投资预测分析报告分析，2018年中国低成本航空的客运量达到1.73亿人次，同比增长11.2%，占到中国航空旅客总量的比重提高到了27.6%；2018年中国中国低成本航空市场总营业额达到308.4亿元，同比增长18.7%，占到中国航空总营业额的比重提高到了28.4%。在国内民航需求持续增长以及低成本渗透率提升的情况下，低成本行业规模2025年有望保持CAGR（复合年均增长率）14%的增速增长至983亿元。
但中国低成本航司的业绩却呈现出两极分化的现象——强者越强，弱者越弱。
以2019年低成本航空公司单机（期末飞机驾数）净利润排名来看，春秋航空以93架飞机、单机利润1973万元位列榜首，紧随其后的分别为中国联合航空（53架飞机，单机利润1242万元）、吉祥航空（96架飞机，单机利润1054万元）、华夏航空（33架飞机，单机利润1024万元）。
而海航系旗下的低成本航司则排名较后——北部湾航空（27架飞机，单机利润200万元）、乌鲁木齐航空（16架飞机，单机利润-94万元）、祥鹏航空（52架飞机，单机利润-244万元）、长安航空（11架飞机，单机利润-609万元）、福州航空（16架飞机，单机利润-1131万元）。
值得一提的是，早在2021年海航公布的重整计划就已经明确，实施全服务与低成本的差异化双驱动模式。其中，海航控股为全服务航空，突出服务优势；其他航司为低成本航空，提升单位收益。为何现在海航又突然调转方向，将低成本航司全部转型为全服务航司？
对此，海航航空集团内部人士的解释是，民航业的竞争越来越激烈，各家航司对服务品质的要求也在逐步提高，服务正日渐成为航司的核心竞争力。“因为安全各方面的要求相差不多，核心就是要突出服务谁的服务更好、旅客粘性高，更愿意选择乘坐。”
该人士表示，海航希望通过转型全面提升服务品质，吸引更多的旅客来乘坐海航航班，这样一来企业的效益也会随之提升，是一举两得的事情。
但此举恐怕只是海航方面一厢情愿。
一直以来，海航旗下的众多航司，在市场上，品牌上，模式上如何协同和定位，都是海航系面临的重要课题。
据FUN WORLD了解，海航旗下的低成本航司的第二股东都有地方政府国资委的影子。出于种种原因，地方政府国资委其实并不支持做低成本航司，无奈当年这些航司在全服务型方面实在无法与三大航竞争。
民航业内人士李瀚明认为，在目前的经济背景下，海航旗下各航司在转型上面临着相当大的挑战。一方面，中国经济和居民消费如今在宏观上面临不少压力，民航出行需求对价格的敏感性提高，全服务航司的竞争基础正在被削弱；另一方面，“低成本”和“全服务”往往构成旅客印象的一部分，要想扭转并非易事。“海南航空本身在全服务航空的市场是可以的，但旗下很多的航空公司不具备像海航本身那样好的客户基础”。
一家航司要想吸引更多的客户群，需要围绕低、中、高客户的多元化需求，形成差异化的服务产品体系。如今，海航这个重大战略转型能否如愿，最后还要看市场的表现。
(原题：《海航筹划“全服务”转型是在走钢丝还是走钢板》）
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