【品橙旅游】如果援助的目的是保证欧洲交通的高效性，那么欧洲当局可能会考虑只帮助五家欧盟大型航空集团脱离困境。但其他航司也希望能获得政府的捐款，部分原因在于民族自豪感。
过去20年来，多家欧洲航司要求政府退出航空市场，现在它们又向政府寻求帮助，当然，即使可能并非所有航司都值得政府伸出援手，但是大部分都会获得救助。
欧洲情况与美国不同，美国政府拯救航司是因为其需要繁荣的交通运输网络，如果一家航司不行，交通的发展还是要继续进行下去，其他航司，甚至可能是新成立的航司，都有可能弥补交通领域的差距。
而在欧洲，关于政府援助的讨论也是充满很多顾虑的。在这次疫情危机中，欧洲各国政府并没有一直考虑市场所需的客容量，反而在考虑民族自豪感。抛开市场条件不谈，出于政治、民族情怀甚至国家安全等原因，立法者可能不希望看到国有航司倒闭。
未来几周，欧洲政界将考虑拯救国有航司的一些政府方案。一些航司将会获得政府贷款，但其他航司可能最终走向重新国有化。
就像美国一样，很多大型航司集团值得获得援助。近几年，英航母公司IAG集团和汉莎集团已削减过于臃肿的业务，但他们仍在经营一些不必要的品牌。法航荷航集团虽然业务不如前两者，但一直在不断发展，需要政府的救助。瑞安航空和易捷航空也一样，在疫情爆发前，这两家航司也是巨头企业，且为低成本航司市场制定了标准。
那剩余航司该何去何从，在这场危机中，一些欧洲国家可能还会鼓励一些本不需要继续经营的航司，意大利航空首当其中，当然还有其他航司。斯堪的纳维亚是否需要两家航司呢？奥地利需要运营一家航司吗？比利时和葡萄牙呢？
因为欧盟是一个单一市场，一个成员国的航司可以执飞往返另一成员国的任一航线。如果决策者需要航空服务，他们可以选择欧盟航司。但现在这并不重要，因为多国政府都希望能挽救自己的国有航司。
运营中的航司情况如何？
欧洲现在和美国类似，有五家大型航司集团在运营。在美国，六家航司控制国内大部分航空市场份额，有人可能会抱怨这样做削弱了市场竞争力，但是这种做法在过去10年中为客户提供了很好的服务。
然而在欧洲这种情况可能不会发生。
以意大利航空为例，其业务多年来一直很糟糕，而且每次将要进行破产清算时，意大利政府或相关部门都会参与。由于欧盟限制了航司可从政府获得的援助，所以内部知情人士认为这家航司最终将会倒闭。但是意大利政府想借疫情之机实现意航的重新国有化。3月中旬，意大利政府出台紧急救援计划，将接管意航控制权，该计划可能消耗纳税人高达6亿欧元（6.63亿美元）的资金。但分析师警告称，这一金额可能不足以长期维持意航高达1.1万人的员工队伍。
拉脱维亚国有航司波罗的海航空的CEO Martin Gauss表示：“有趣的是，欧洲在此前有很多破产问题，然而疫情爆发后就没有了。”
其他航司也面临类似的情况。疫情发生前，挪威航空一直处于困境，甚至可能倒闭。现在，挪威航空向挪威政府求助，3月份接受了政府约2.9亿美元的赠款，但是其称可能需要私人市场提供更多帮助。
有意思的是，有的航司在两年前还拒绝政府干预。挪威政府出售其在国有航司北欧航空（挪威、丹麦和瑞典联合成立）的股份后，挪威航空的CEO Bjorn Kjos称政府作出了正确的选择。
如今，北欧航空（SAS）的状况并没有好转。其业务规模一直不大，而且作为三个国家的国有航空，又将有限的资源分散在三个国家。此外SAS还缺乏稳定的跨大西洋合作伙伴，所以美国航线业务不佳。
处于类似窘境的航司还有TAP葡萄牙航空。这家航司已为飞往美国和巴西的航班建立了一个特许经营业务，但不具备大集团的广泛业务。葡萄牙政府已拥有TAP一半的股权，但还可能继续提供援助。
那这些航司是否会破产呢？挪威航空有可能，因为其成立时间不长，而且已经陷入困境。
其他航司更有可能继续生存下去。在最坏的情况下，更多政府可能会只经营一家航司，比如波兰、罗马尼亚、芬兰和拉脱维亚已控股国有航司，但考虑到本国经济中还有多少其他要素可能需要援助，其他国家可能会觉得这样不划算。
大型航空集团也存在问题
从广义上讲，欧洲五个主要集团航司比独立航司具有主要优势，但它们也存在问题。
其中最弱的是法航荷航，业务在疫情危机之前就不太景气，其CEO Ben Smith一直在努力解决与低成本航司在短途航线以及与高铁在国内航线上的竞争。考虑到该航司对于法国和荷兰的重要性（两国政府分别均拥有部分股份），这家航司需要获得救助，但两国政府出资巨大。
上周，法航荷航集团从法国和荷兰政府获得了65亿美元的资金支持，以维持航司的运营，这笔拟议银行贷款使这家航司的资金储备翻了一倍，为其提供了更多喘息的空间，但该航空集团表示还将需要金融支持。3月上旬，法航荷航集团还获得了11亿欧元的循环信贷额度。
关于汉莎集团，其旗下品牌也存在很多问题。德国汉莎航空可能是欧洲大陆最成功的航空公司，而且其政府将提供帮助。汉莎航空集团旗下的瑞士国际航空也是一家业务强大的航空公司，并在苏黎世拥有成功的业务枢纽。
但是汉莎集团旗下的布鲁塞尔航空和奥地利航空都面临危机。
对于奥地利民众和政界而言，奥地利航空仍然是爱国主义的象征，其在全球飞行时悬挂奥地利国旗，并提供了重要的空中联系。但是成立于1957年的奥地利航空不再是一家“真正的”航空公司，瑞安航空旗下已拥有奥地利航空业务部门劳达航空，奥地利政府也表示将向其注资8亿欧元。
据路透社报道，瑞安航空集团高管Andreas Gruber表示：“我们认为汉莎航空不应获得奥地利纳税人的援助，这与我们认为瑞安航空不应获得奥地利纳税人的援助是一样的。”Gruber称奥地利人将援助一家德国公司。
另一方面，布鲁塞尔航空的业绩也不尽如人意，而且可能会破产，汉莎航空能会接管该航司最盈利的路线，但是比利时政府仍然有可能提供援助。
国有航司都有问题吗？
如果航空服务目标只是让乘客从A点到达B点，也许并非每个国家都需要航空公司。如果存在需求，即使该国家或地区没有航司大本营，也可由其他航司来补充服务。
瑞安航空和Wizz航空填补了短途航线的空白，未来，奥地利乘客可能会习惯于乘坐汉莎航空的航班飞往纽约或洛杉矶，而不是其国有航司。
但是在2020年，仍然有关于为什么一个国家需要国有航司的讨论。在过去的一个月中，许多国家航司已被政府改组，用于运送医疗货物和搭载滞留在外公民。欧盟各成员国政府可以将飞行合同签给欧盟外其他国家，但是将国家航空公司派往国外也许能安抚人心。
国有航司也可能帮助经济的恢复。疫情结束后，经济和公共卫生环境将得到改善，航司会从中受益，但从短期来看，政府可能需要航司经营亏损的航线，以将滞留在外公民运送回国。当然，还有其他方法可以做到这一点，比如意大利政府可以向瑞安这样的外部航空公司提供补贴，但从政治层面看，支持当地航空可能是更好的方法。
波罗的海航空公司的CEO Martin Gauss仍预计，并非每一家国有航司都能得到救助。他说，他的航空公司是一家国有企业，因为拉脱维亚限制了与欧洲其他地区的联系，但其他国家没有这种限制。（编译：品橙旅游 Rose）
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