留给马航的时间越来越少了。从3月的“为马来西亚航空公司重新规划未来”，到如今的“考虑出售马航”，总理马哈蒂尔的表态里，是逐步加深的失望。
连年亏损的马航一直在溺水的边缘挣扎，2014年的两起致命空难又压上了新的巨石。对于马航来说，经历了三次无果的拯救之后，或许出售会是更好的选择。
被出售的命运
马来西亚政府的确对马航失去了耐心。“若能达成共识并提出不错的报价，政府将考虑出售马航。”6月22日，马来西亚总理马哈蒂尔再次提及了出售马航事宜。
不过，马哈蒂尔也强调，要出售作为国营航空公司马航，必须做到谨慎。他表示，政府必须先确定相关公司有能力管理马航。或许是之前多次出手的不理想让马哈蒂尔有了阴影，“我们已经多次更换他们（马航）的领导层，每次更换后，我们都希望他们采取一些行动去扭转局面，但都失败了。现在我们想卖掉它，但如果我们卖给一家再次失败的公司，那不值得。”
在马哈蒂尔的头疼清单里，马航绝对可以排名前列。今年3月，马哈蒂尔就对马航的未来忧心忡忡，“政府正在为马来西亚航空公司重新规划未来，考虑是为其再次融资，还是将其出售，或是干脆关闭。如果有公司愿意收购马航，那么政府将不会对此表示抗拒。”
在马哈蒂尔给出的三个选项中，关闭遭到了大多数人的反对。航空新闻网站FlightGlobal的亚洲财务主编埃利斯·泰勒表示，马航不太可能被关闭，因为它被“视为马来西亚的国家标志”。在老一辈马来西亚人心中，马航是马来西亚人的骄傲象征，如果把它卖了，就是将马来西亚人的象征及骄傲“卖掉”。
至于为马航进行再融资，马来西亚政府应该不想再让自己的钱打了水漂。马来西亚国库控股公司前董事经理莫哈末·沙里菲曾表示，政府已经多次拯救马航，但马航显然已经无药可救，“马航已经不止一次需要拯救，而是三次，但每次都失败”。2014年，马来西亚政府投入60亿令吉，对连年不断亏损的马航展开重组计划，但依然没有成效。根据马来西亚前总理的马哈蒂尔·穆罕默德的说法，在过去的10年里，马航大约损失了100亿令吉的国家资助。
因此，目前看来，只剩下出售这一选项，留在马哈蒂尔的考虑范围内。对于被出售的可能性，以及目前马航客座率、销售额等运营情况，北京商报记者联系了马航媒体关系中心负责人，不过截至发稿还未收到具体回复。
一蹶不振
“政府需要尽快作出决定。”在马航拖累了实际拥有人马来西亚国库控股的业绩之后，马哈蒂尔下了最后通牒。
已有71年历史的马航，曾有过高光时刻。全球6家拥有5星级航空公司评价的航空公司之一，东南亚拥有最多机队的航空公司，被Skytrax评为全球最佳客舱服务的航空公司，诸多荣誉和奖项的傍身之下，马航成为航空界的明星。
但之后的马航，更像是无药可救的病人。2011年，马航亏损25.2亿令吉，为史上最大规模亏损。2012年马航亏损4.326亿令吉，2013年亏损11.7亿令吉，且首次出现连续4个季度业绩全黑的惨状。
在2014年的两起致命空难之后，马航更加一蹶不振。3月8日，马航MH370失联，机上共有239人；7月17日，马航MH17被击落，298人遇难。飞机事故数据中心发布的报告显示，马航位列2014年世界十大最危险航空公司首位。
这迫使马航马来西亚国库控股宣布马航退市，并全面收购马航。彼时，马来西亚政府投入60亿令吉，对连年亏损的马航展开重组计划。2015年6月，也就是马航MH370失踪15个月以后，马航CEO米勒表示，该公司“技术上而言已经破产”。
2015年，马航迎来了首位非马来人总裁穆勒，他上台后开始对马航进行达到阔斧的改革，并定下了一个“三年盈利计划”，目的是使实际已经破产的马航到 2018 年实现收支平衡。为此，马航削减了近三分之一的航班，2万名员工中的三分之一被裁员。2016 年4月，穆勒宣布该季度马航获利14亿令吉，这是马航多年来首次盈利。
但不久后，穆勒宣布因私人原因离开马航。之后，马航也再次滑入了亏损的泥潭。2017年，马航未公布完整财报，仅透露称其全年财务业绩未达目标。对于2018年的业绩表现，马航也只表示，单位收入同比增长2%，整体收入提升1%，客座率为78%，但由于多项因素作用，去年“很有挑战性”，“比上一年的亏损额略低”。
很明显，“三年盈利计划”失败了。不仅伤了自己，马航还拖累了别人。数据显示，2018年，马来西亚国库控股的资产减值了73亿林吉特，其中，半数亏损是拜马航所赐。
廉价不是药
马航集团CEO伊扎姆·伊斯梅尔承认，马航近年面对严峻的挑战，除了供过于求而导致的剧烈竞争，还受到了燃油价格上涨和外汇波动、固定资产负担增加以及飞行员短缺加剧等原因。空难的冲击、管理不善、油价上涨诸如此类的解释，是马航陨落的表面原因，根源在于来自廉价航空的冲击。
新千年以前，东南亚地区最活跃的是典型的“大航空公司”，即使用宽体客机、提供完整客服、票价较贵的传统航空公司，马航就是其中之一。但新千年以后，油价提高，廉价航空开始成为主力，亚太航空中心的数据则表示，自2003年起，有超过25家低成本航空公司在东南亚投入运营，当年其运能占总运能不过3.3%的比例，2014年攀升至57.4%。
虽然廉价航空在服务上饱受诟病，但依然凭借低廉的价格在东南亚站稳了脚跟。而以马航为代表的传统航空则在成本上缺乏竞争力。以亚洲航空为例，该公司是马航最强劲的民营航空对手，以非国企低成本的优势实施廉价机票的策略，从马航手上抢走了不少市场份额。
马航不是没有努力过。2016年，马来西亚交通部长廖中莱曾表示，希望获得税收优惠，马来西亚航空公司需转型为廉价航空。马航现任总裁彼得贝鲁则提出了希望政府允许该公司使用吉隆坡第二国际机场的建议。因为该机场是廉价航空的专用机场，有助于马航获得税费优惠并节约运营成本。
与此同时，马航也注意到了廉价航空的软肋——完整的服务和宽体客机的安全性。然而，两起空难之后，马航试图打造的“安全”人设也瞬间崩塌。
“对于马航来说，空难之后的信任危机更严重。”在接受北京商报记者采访时，北京昶盛律师事务所主任宋云鹏表示，在MH370失联之后，由于乘客并非明确死亡，所以赔偿这块比较难进行界定，现在也不知道进行到什么程度了，但对于马航的打击的确很致命。因为航空公司的商业声誉很重要，一旦发生了信任危机，就会失去客户，比如之前国内的河南航空也因为空难备受打击，即使马航想转型为廉价挽回一些成本，也很难挽回客户的心，事实上马航去年78%的客座率对于民航来说并不算高，国内航空一班能达到80-90%，好的情况还在90%以上。”（原题《马来西亚要卖马航 但更难的是这家公司怎么管》陶凤 汤艺甜）
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