【品橙旅游】不久前，一句“某某航是不是穷疯了”的质问拉开了对于廉航的声讨，也拉开了中国游客需要“重新认识廉航”的纱幕。
对于被业界称为“低成本航空（LCC）”，而对于消费者称为“廉价航空”的各航司来说，两个看似相近的名词却有着不同的含义。
的确低成本航空以票价低廉、服务简略区别于全服务航司，但是对于航司自身来说，成本控制才是根本。进入中国20年，该要重新认识一下这个品类了：他们并不仅仅是航空界的“绿皮车”，挣钱的速度一样“短平快”。
廉航挣大钱
截至8月31日，各航司陆续完成2024年上半年业绩公告披露，情况并不乐观。国航、南航、东航三大航亏损总额达67.78亿元，海航亏损超6亿元。反而是民营小航司：春秋航空、吉祥航空和华夏航空上半年分别盈利13.61亿元、4.89亿元和2615万元，均较去年同期有较高增幅，尤其是吉祥航空净利润同比增长508.88%。这些航司中，上半年春秋航空净利润最高，达13.61亿元，同比增长超六成，创历史同期新高，成为“内地最赚钱航司”；吉祥航空净利润增幅最高，实现净利4.89亿元，同比增长超5倍。
春秋航空和吉祥航空旗下的九元航空都采用了廉航的经营策略，主要体现在降低成本、提供基本服务以吸引价格敏感型消费者。春秋航空公司主打廉价航空，采用单一机型空客A320系列和单一舱位经济舱，以此来降低运营成本并提供相对较低的价格给消费者。
民营航司的优势，在于其“精打细算”的成本把控能力。从财报数据来看，座公里成本方面，春秋航空为0.314，吉祥航空为0.336。吉祥航空执行国内、国际和地区航线200余条，完成安全飞行17.52万小时，运输总周转量17.23亿吨公里，旅客运输量1026.59万人次，平均客座率82.92%。
在5月公布的新航2023/24财年的财报中，新航和酷航的客运量合计达到3640万人次，同比增长37.6%。客运量增长了26.6%，超过了22.9%的运力增幅。因此，集团的客座率（PLF）提高了2.6个百分点，录得创纪录的88.0%。新航和酷航的客座率分别录得87.1%和91.2%，创下历史新高。
中国民航管理干部学院教授赵巍总结认为：“低成本航空经过50余年的发展演化，已经发展出自己独特的模式，包括极低票价的吸引力和极强辅助收入的收益管理控制能力，表现出比较强势的产业效率和行业竞争力。全球范围，低成本航空客座率高，飞机利用效率高，运营成本相对低，而且航空服务衍生价值挖掘获取辅助收入能力很强大。整体而言，盈利能力比较强。”
廉航新玩法
据赵巍教授介绍，低成本航空每一个阶段都有优秀代表者。疫情冲击之下的民航复苏，各个地区的低成本航空公司也是可圈可点。欧美低成本航空最先扭亏盈利，中国也是低成本的春秋发展稳健，复苏最快，成为中国最赚钱的航空公司。印度的靛蓝航空也洗牌翻身，发展成为印度第一大航空公司，全球第三大低成本航空公司。
有业内人士表示，廉航的价格再低，但守住了两条底线：一是保留了航班的核心功能，在把乘客安全送往目的地这件事上，是绝对不打折扣的；二是定价高于成本，保留了盈利空间。廉航的低价，是在一系列成本优化动作之后，产生的一个让航空公司和用户双赢的结果。
经过50多年的发展，低成本航空已经形成了一套固定的运营模式。除了大家感知比较强烈的不提供免费食物和行李额，没有机上娱乐之外，低成本航空更多选择成本更低的二、三线机场和航站楼，比如亚航泰国的基地机场曼谷廊曼机场，是全球成本最低的机场之一。为了节约停机、转场成本，避免转机，起飞时间经常安排在凌晨和深夜，缩短飞机过站时间，以提高飞机的使用率。此外，很多低成本航空公司还会倡导乘客自主值机、托运行李，减少柜台的人力成本。
人力成本也会精打细算，如酷航在中国的17个城市有航线，而他们在中国从财务到销售、营销、负责民航事务的员工就只有20个人，其余地服等非必需岗位则采取“外包”模式。
酷航销售副总裁、中国区总经理李荣新直言：“我觉得第一，成本我们一定要控制得非常好，第二我们还会看看新航有什么可以共享的，比如说AI技术、专业培训等等。”
不论是在机队规划，还是在航线拓展方面，酷航都会与新加坡航空一起统筹规划，全盘布局，资源共享。这使得酷航与其他廉航不同，可以腾挪的空间更大，也可以看到更多的不同。
一般来看，航空都会大规模采购单一机型，以降低购买、维护成本，但酷航主力机型有三个：A320、B787，以及今年投入运营的巴航工业E190-E2飞机。据悉，之所以在众多支线客机中选择E2，主要是考虑到更快的交付速度、更优秀的燃油经济性和更好的短跑道性能。E190-E2是最安静、最省油的单通道飞机，取消了中间座位，所有的座位都靠窗/靠过道，拥有更宽敞空间。正是因为投入了E2机型，酷航开拓了更多的个性小众目的地，航线上更灵活，吸引了更多年轻游客。
依托新航优秀的网络和培训基地，酷航还打破了“低成本航空以4小时以内的短途航线为主”的惯例，开设了不少10小时左右的长航线。“其实酷航的第一条航线是悉尼，截至目前悉尼、墨尔本都运营了将近12年。我们每次讲到销售就讲到任何收益要看整个网络的情况，虽然澳洲距离是有点长，但是它可以弥补我短途的不足，真正做到‘取长补短’。”李荣新说。
在行李、里程、会员体系中，酷航也与新航打通环节，给予高积分会员以共通的优先登机、更多的行李额度的优惠与奖励。
更关键的是，低成本航空对市场的判断以及决策和反应速度都更加快速灵活。有业内人士透露，同样做一个调整运力的决策，春秋航空最快只需要一两天。等春秋调整完了，大航司还在走流程汇报。
业内专家表示，廉航模式的本质，就是互联网“降本增效”思维的极致化应用。
廉航改变世界
疫情过后，对于行业与消费者来说，廉航都是不可或缺的角色，会不会越来越不可或缺？难说。
从经济环境来看，切分服务有可能是一个趋势，这也会引起航司的分层。一些全服务航司继续拼硬件与服务，而一些LCC航司也会继续细化付费产品、提供不同的选择。
“我们充电器、插头要收费，其实也含有环保的理念鼓励大家重复使用，如果不用还可以省钱，何乐而不为？”李荣新说。
而在推动行业方面，他们对于价格敏感人群的服务数据也体现了消费的趋势。据酷航全球市场、传播、营销合作及忠诚度总监叶琇琼的观察来看，中国市场疫情后有两个很明显的变化，第一团队客人变少、散客多了。第二客人预定的时间越来越越迟，从过去要提前三个月决策，变为现在的说走就走。不过总体来看，中国二三线城市散客的增长没有一线城市那么大，这也说明廉航概念对于大部分的中国游客来说还比较陌生，需要较长的市场培育过程。
而由于中国大陆开始对很多国家免签，缅甸、马来西亚、印尼等免签国家也有越来越多的客人选择到大陆游玩，而一些中国城市也趁机加大在目的地的推广营销，如苏州等。
“去年我们刚刚入驻了小红书，现在年轻游客从小红书、抖音这种社交媒体上了解的信息越来越多，对自己的旅行的认知也十分清晰，另外一个很明显心态的改变，不再把旅游当成一件‘人生大事’，而变成了一个心灵上自我需求，这也让他们更能清楚自己真实的想法。我想这也是和我们低成本航空契合的一点。”叶琇琼说。
当然，疫情后下滑的经济环境与不断上涨的成本之间的矛盾也是低成本航空可以开疆拓土的因素之一。赵巍教授总结认为，低成本航空改变航空业，生命力很强大，而且对于航空普及意义重大。这个在其他行业都一样，而且属于经济需求定律推动社会进步一样有效。所有消费都是价格和服务的综合，供需双方优秀代表都会选择平衡，包括上游的航空公司，下游的消费者。（品橙旅游Lisa）