据路透社报道，中国航司开始实施战略转移，转向中短程亚洲航线，而不是在名气大但亏损的北美航线上增加运力。这些中短程亚洲航线可以带来更好的回报与增长。
过去十年里，中国国有三大航司运营的美国航线运力增长了四倍，但这一高速扩张是有代价的。中航协近期公布的数据显示，中国航司国际航线亏损至少已有三年了，2018年亏损达到219亿元人民币（31.3亿美元）。
为此，中国航司开始在周边地区寻求增长。在新的冬春航季，中国航司计划在800多条现有航线基础上新开105条国际航线，其中大部分集中在东亚、东南亚，也有部分欧洲航线。
图：自2010年以来，国航、东航、南航在东南亚航线上的运力增长情况
图：自2010年以来，泰国狮航、泰国亚航、酷航的运力增长情况
OAG航空数据高级分析师John Grant表示：“现在，中国航司对国际航线的态度变得更加商业化。与运营航程在12小时但不赚钱的航线相比，如果航司可以运营航程在四小时的航线并保持盈利，那么，航司可以每天运营三个航班架次，从而在商业上更具合理性。”
比如，东航最近获准新开从青岛、成都飞往韩国清州以及日本大阪的航线，它还将新开上海-日本青森以及西宁-日本名古屋。
长龙航空上月也获准新开成都-雅加达航线。从今年初开始，国航就在运营北京-金边航线，南航从一月开始，也一直在运营广州-宿务航线。
飞常准数据显示，随着北美航线需求减弱，今年以来，有四家中国航司已经停飞了六条美国航线。比如，国航于8月停飞了北京-夏威夷航线，厦航也停飞了厦门-深圳-西雅图航线。
图：自2010年以来，国航、东航、南航在中美航线上的运力增长情况
图：自2010年以来，美联航、达美航空、美国航空在中美航线上的运力增长情况
在经历了十年的两位数增长之后，去年赴美的中国游客人数下降。美国国家旅游局预计，由于中美贸易关系紧张等原因，今年中国游客将再下降5％。
美国旅游协会首席执行长Roger Dow表示，美国在全球长途旅行市场的份额从2015年的13.7%下降到去年的11.7%。
总体而言，虽然过去三年中国三大航司飞往北美的运力增加了2.9%，但飞往东南亚和欧洲航线的运力却分别增加了30.6%和34.6%。
图：自2010年以来，国航、东航、南航在中欧航线上的运力增长情况
图：自2010年以来，汉莎航空、法国航空、荷航在中欧航线上的运力增长情况
交银国际运输分析师表示：“北美航线的需求不像以前那么强劲，因此航空公司正将这些航线的运力转移到日本、韩国和东南亚等地，以保护票价。国航和南航管理层预计，明年日本和韩国将贡献最大的运力增长，而北美地区的增长将放缓。”
对航空公司来说，远程航班往往更有利可图，因为与短程航班相比，来自低成本航司的竞争会更少，这意味着较高的票价可以弥补燃料、更大的飞机以及更多的机组人员所带来的更高的成本。
然而，专家们表示，随着中国航司追逐市场份额，航司将远程航班的票价降到了一个极低的水平，这意味着在离中国更近的国际航线上，他们可以赚到更多的钱。
OAG航空数据高级分析师John Grant表示，中国航司不需要增加太多投资，因为最新一代的宽体机在短程航线上也可以运行良好。
截至2018年底，中国三大航司共订购了60架远程飞机，其中大部分是波音787和777以及空客A350。
John Grant表示：“毫无疑问，订单中的大部分飞机将被安排运营东南亚航线。”（原题《远程航线亏损加剧 中国航司目光转向亚洲》Louis）
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