停飞4个多月之后，波音737Max有望在四季度“复出”。
美国时间7月24日发布第二季度财报之后，波音CEO丹尼斯·米伦伯格在电话会议上表示，他们将会在9月份向美国联邦航空管理局（FAA）提交最终的软件升级包，禁飞令最快有望在10月份解除。
软件升级包主要为了解决737Max机型在执飞期间，迎角传感器读取错误数据后触发的MCAS防失速系统，该问题被认为是导致埃塞航空难和狮航空难死亡346人的主要原因。
在3月份的埃塞航空难发生之后，737Max在全球被禁飞，波音不得不宣布减产，从每个月52架减少到42架，并且暂停向客户交付。
暂停交付对公司的伤害尤甚，意味着波音每生产一架737Max，不仅不会为公司创造任何收入，反倒会吞噬公司现金流。根据波音公布的数据，二季度公司的经营现金流为-5.9亿美元。
另外，波音在二季度亏损了29.42亿美元，单是商业飞机一个部门亏损接近50亿美元，对于任何一家公司来说，这都是一个天文数字。
而在两起空难事故之后，波音在飞机认证过程中同时扮演“运动员和裁判员”的行为备受指责，即便是FAA为737Max颁发“通行令”，波音和FAA之间的暧昧关系可能会让其他国家的监管机构对Max的复飞更为谨慎。
一系列问题将紧随其后，比如积压库存的清理、供应链的稳定、航空公司的巨额索赔、空难遇害者家属的起诉、以及投资者和飞行员们的集体诉讼，波音的苦日子才刚开始。
而波音的老对手空客，已经“先发制人”，全球大飞机制造格局正处于剧变前夜。
216亿美元的订单流失
由于737Max停飞导致交付量断崖式下降，加上订单减少，以及减产导致的生产成本增加，波音第二季度亏损达到29.42亿美元，为史上单季最高。
波音上一次季度亏损还要追溯到金融危机期间的2009年。
具体而言，波音二季度的营收为157.51亿美元，同比减少35%，其中737Max所在的商用飞机部门的营收为47.22亿美元，同比锐减66%，单单是这个业务部门的亏损就高达49.46亿美元，接近波音2018年净利润的一半。
波音2018年的收入为1011亿美元，净利润106.6亿元。
波音在整个二季度的交付量只有90架飞机。受到Max停飞的影响，波音在4、5月份获得的新订单数量为零。
不仅如此，根据波音公布的数据，截止到今年二季度，波音737系列的净订单数量为-180架，其中85架是由于“合同变化”（机型变更或者是订单取消），另外还有131架订单虽然存在，但落实的可能性已经不大。
如果以波音所公布的737Max8目录价1.2亿美元计算，这些流失的订单目录价值达到216亿美元。
737Max多停飞一天，客户“退货”的风险就多一分。
2019年7月，位于沙特阿拉伯的Flyadeal公司宣布将放弃50架次、价值达59亿美元737 Max订单，转而向空客购买50架A320neo系列（包括20架意向订单），并且最快可以在2021年交付。
波音737Max和空客A320是两款针锋相对的产品。
虽然波音仍然处于737Max停飞的阴霾之中，但外界始终认为，客户大规模取消订单的可能性微乎其微，一方面是波音在飞机制造行业的地位，另一方面是空客A320家族的订单已经排到2024年，航空公司转投空客的意义不大，但Flyadeal的举动证明转投空客也是一种可行选择。
除了Flyadeal之外，印度尼西亚鹰航和狮航合计236架737系列订单目前也有被取消的可能。2018年10月29日，狮航一架载有189人的737Max在飞机不久之后坠毁，机上无人生还。
中国航司损失如何弥补
在财报正式发布前，波音宣布一次性计提税后49亿美元的支出，这笔费用是由于“737Max的长期停飞和交付延期，由此导致对客户的潜在让步和其他的考量。”
在空难调查的最终结果出来之前，波音并不愿意承认是自己的设计和生产出现了问题。尽管一次性计提的资金主要用于支付给航空公司，但是波音并没有在财报中明确表示这是“赔偿”，而是选择更中性的词语“让步”（concessions）。
国际航空咨询机构Teal Group的副总裁Richard Aboulafia对《棱镜》表示，“让步”可能包括未来购买飞机的折扣、维修保养套餐的优惠，或者是其他形式的补偿，具体的赔偿取决于航空公司的谈判能力。
全球376架737Max停飞至今，其中96架由中国的航空公司运营。停飞意味着这些飞机无法为公司创造收入和利润，但固定成本和摊销却无法避免，比如租金、停场和维护费，飞行员工资等等。
赔偿的标准是什么？
以一架载客量为180人的737Max8为例，假设这架飞机一天可以执飞4个航段（相当于两个往返），每个航段1000公里，平均上座率为80%，国内航线平均客公里收益为0.5元左右，保守估计停飞一天的潜在损失为23万元。
中国民航运输协会在2019年5月24日发布一项声明支持中国的航空公司向波音索赔，并表示按照当初的引进计划，中国的航空公司计划在2019年引进超过130多架737Max。
“根据测算，如果737Max8停飞至6月底，预计中国航空公司已交付和待交付飞机损失共40亿元左右。随着时间的推移，相关损失还将进一步扩大。”上述声明表示。
以全波音机队的厦门航空为例，截至到2018年年底，公司的机队规模为210架次，营收为302.2亿元。粗略计算，一架飞机每年可以创造收入1.43亿元，平均每天39.4万元。
美国的航空公司同样损失不小。
以目前拥有737Max数量最多的美国西南航空为例，它不得不暂时将31架新飞机寄存在沙漠中的飞机坟场，同时暂停飞行员的招聘工作，撤出部分机场的运营。
根据西南航空最新的声明，由737Max执飞的航班将会被推迟到2020年1月5日。
另外，由于737Max停飞，美国航空表示平均每天要取消115个航班，导致二三季度公司的运营成本降分别增加1.75亿和1.25亿美元。
美联航7月份宣布由于复飞时间推迟，10月份将被迫取消超过8000个航班，美联航的CEO也在今年5月份表示将向波音要求“一定形式”的赔偿。
不过，按照过去的经验，飞机制造商和客户之间关于“索赔”的细节并不会公布。
“考虑到波音的规模和财务实力，目前的亏损是可控的，但这不是最终的数字，整件事可能会让波音付出100至150亿美金的代价。”Richard对《棱镜》表示。
更大风险在于订单交付
波音737Max是波音737NG系列的升级版，自推出以来受到航空公司的热烈追捧，2017年5月正式交付，之后不久737家族的生产速度从42架提高到47架次，2018年继续提高到52架。
如果不是空难，737Max原本计划在2019年6月份左右将会提高到每月57架。
根据最新的数据，截至到6月底，波音还有4547架737Max等待交付，即便是按照每个月57架的生产速度，这些飞机全部交付到客户手上至少要到2025年左右，而埃塞航空难的发生，打乱了波音原本的生产计划。
在空难发生之后，波音很快做出减产的决定，从每个月52架减少到42架，从而保证供应链的稳定，波音原本以为Max很快会复飞，但它错误地判断了形势的严峻性。
波音虽然喊出了减产的口号，但实际上却做了两手准备。
负责为波音737Max生产机身的Spirit AeroSystem公司在4月份和波音达成一份谅解协议，双方一致同意，Spirit仍以每个月52架的速度为波音提供零部件，波音会为多出的零部件支付应有的费用。
由于FAA的调查持续深入，复飞时间被再三推迟，波音公司不得不重新表态。波音CEO米伦伯格在电话会议上表示，如果禁飞令持续，波音将考虑继续减产或是暂时停止生产这款畅销机型。
“波音让供应商多生产是希望在Max复飞之后能够快速提高产能，达到月产57架，但是如果一旦737MAX停产，那将完全打乱波音的计划。”美国航空分析师Alex Lee告诉《棱镜》。
737Max在波音产品家族中的地位举足轻重，基本上贡献了公司营收的三分之一。在无法交付的情况下依然保持每个月42架的生产速度对波音而言已经是咬牙坚持，而随着复飞时间不断延迟，为多余的零件支付费用只会让波音紧张的现金流捉襟见肘。
根据波音公布的数字，波音二季度的经营现金流为-5.9亿美元，2018年同期的数字为46.8亿美元。
过去一段时间，由于暂停交付，分析师们都盯着波音的现金流量表，因为交付暂停就意味着没有收入。为了保证充裕的现金流，波音在今年4月份发行了一笔35亿美元的债券。
截至到上半年，波音账上的现金达到92亿美元，比一季度多出24亿美金。
“如果737Max能够在年底或者是明年年初复飞，那么波音或许能够度过现金危机，但如果禁飞时间超出预期，以至于波音不得不通过大幅减产、或者干脆停产的方式来节省现金的话，那么波音的供应商们可能会裁员，或者是在收入锐减的情况下想办法消化生产成本。”Alex说。
更大的问题在于交付。
按照现在每个月42架的生产速度，如果波音737Max在明年年初开始复飞，那么届时波音的库存里将积压逾400架737Max的库存，如何将这些飞机交付到客户的手上将决定波音的经营何时走上正轨。
“无论是波音还是航空公司，他们的人手都是有限的。空难发生前波音每天能交付约1.7架737系列，如果效率提高一倍至每天3架，波音也至少需要4个月的时间才能消化完这些库存。”Alex分析称。
波音想把飞机尽可能快地交付给客户，还需要跨过“培训”这道坎。
当初波音在向航空公司兜售737Max时，宣传的一大卖点是，它不需要飞行员接受过多额外的培训，因此可以节省成本，但当埃塞航空难发生后，人们发现波音提供的飞行手册中并没有关于一项关键软件（自动防失速系统，简称MCAS）的详细解释。
两起空难事件让外界开始重新评估培训的必要性，尤其是在模拟机中的实际操作，目前美国FAA并没有对具体的培训要求作出明确规定，但如果模拟机训练是复飞前提，考虑到庞大的飞行员数量和有限的737Max模拟机（北美地区只要有加拿大航空有），那么737Max的复飞时间无疑将会被继续推迟。
空客坐上“全球第一”
整个上半年，波音仅仅交付了239架飞机，比空客少了整整150架，这意味爆音将把自己保持了八年的“全球第一大飞机制造商”宝座拱手让给欧洲的飞机制造巨头空客。
刚刚过去的巴黎航展，甚至成了空客的“独角戏”。
展会上的“明星”无疑是空客最新推出的A321XLR，这是A320家族中目前最大的成员，也是目前单通道市场中最大的机型，飞行里程达4700海里（约8700公里），最多可以容纳244名乘客。
此外，它可以轻松飞跃大西洋，执飞印度与欧洲，中国与澳洲之间的中远程国际航线，该飞机最早将于2023年开始交付。
“空客先发制人。”Alex对《棱镜》表示。
波音提出“New Midsize Aircraft（中间市场机型）的概念已经至少5年，但一直没有拿定主意，行业内则将新款机型称之为“797”。
和空客A321XLR不同的是，NMA/797将是一款双通道飞机，座位数和飞行里程都要高于前者，具体的产品配置和技术参数尚未公布。
“在中间市场上，空客已经遥遥领先。波音NMA的问题在于它是一款双通道飞机，现在不清楚它在生产成本和运营经济性方面如何与空客的单通道飞机有效竞争。”Richard对《棱镜》表示。
Richard认为，除了和A320家族竞争之外，波音或许还希望NMA可以去抢占一些宽体机的市场份额，但如何向航空公司证明225-265座级飞机的市场机遇是一个问题。
另外，NMA可能会和波音787形成一定的同门竞争关系，而波音一直想将787的产量稳定在每个月14架，保持较高的毛利率。
在NMA推出之前，A321XLR的出现将继续扩大空客在单通道细分市场的领先优势。截至到6月底，空客A320neo和A321neo获得总订单数达到6600架次，其中还有5731架没有交付，相比之下，波音737Max的储备订单为4415架。
过去由于技术所限，长途国际航线必须要由宽体机来执飞，但空客推出的A321XLR将单通道飞机的飞行里程提高到近9000公里，相比之下737Max系列中航程最长的Max8一次只能飞6570公里，比空客少了2000多公里。
由此一来，航空公司的选择可以更灵活，它可以运营点对点的直飞航线，而不用担心运营宽体机的成本和上座率问题。
在巴黎航展上，空客的A321XLR拿下了来自于全球十几家客户的249架订单（包括意向订单），给了波音一个“下马威”。
对于飞机制造商而言，推出一款全新的机型需要深思熟虑，最关键的在于对未来市场需求的判断。如果一旦判断严重失误，则会面临和空客A380一样的停产巨亏，甚至会将公司推向危险的边缘。
从波音目前的产品结构分析，目前销量最好的737Max8最多可以容纳210人，而波音787-8和-9两舱布局条件下分别可以容纳240人和290人，中间仍然存在一定的市场空白。按照波音的预测，这个空白市场未来20年的市场规模在4000架以上。
在“中间市场”上，波音过去推出的产品是757和767，但是这两款机型已经停产（767的货运版还在生产），留下了不小的市场空白。
单单是以达美航空（Delta Airlines）为例，截至到上半年，达美旗下的波音757和767两款的数量已经达到184架，而且平均机龄在20年左右，已经接近退役，这是波音和空客未来会打破头想要争抢的蛋糕。
今年年初，波音CEO米伦伯格表示，它们将会在今年决定是否正式对外推出这款新机型，但因为737Max的影响，他们已经无暇顾及其他。在巴黎航展上，他表示公司还在对这款机型作评估。
八年前，空客推出A320neo系列打了波音一个措手不及，逼得波音不得不仓促上马737Max项目，而现在空客推出A321XLR的目的不仅在于和MAX一决高下，更大的野心可能是通过吸引更多客户，威胁波音主导的、利润率更高的宽体机市场。
“相比于737Max的停飞，A321XLR对波音的影响会更深远。”Alex说。
空客已经出牌，波音需要决定“跟不跟”，这个答案只有在737Max复飞之后才能揭晓。（原题《波音求生，空客反制：全球大飞机格局嬗变前夜》罗松松）
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